Formula 1

Daca James Bond ar fi urmarit sporturi, putem paria ca si-ar petrece majoritatea timpului vizionand curse de Formula 1 (F1).

Acest sport – care este un sport, indiferent de cat de mult protesteaza cineva – pur si simplu emana clasa, stil, eleganta si pericol.  Cei mai mari soferi si producatori de vehicule din lume coopereaza pentru a aduce publicului larg o serie de curse care mentin spectatorii cu ochii lipiti de ecrane din New York pana in New Delhi. Da, nu e o nimica toata.

Formula 1 este de asemenea rapida. Foarte, foarte rapida. Potrivit producatorului Red Bull, Juan Pablo Montoya a stabilit recordul pentru cea mai mare viteza atinsa vreodata intr-o cursa F1, 231 mph.  Recordul incredibil al lui Montoya la Marele Premiu al Italiei in acel an este un exemplu destul de bun pentru modul in care ar trebui sa se desfasoare o cursa F1. De asemenea, se dovedește cat de incredibil de talentati sunt creatorii acestor masini și cat de curajosi trebuie sa fie participantii pentru a castiga.

Stilul si frumusetea acestor curse este de-a dreptul fascinanta.  Acest lucru este datorat vehiculelor de culori vibrant ce ”zboara” in linie pe pista, peste dealuri, munti drumuri publice etc.  Sportul este un amestec minunat creat de toate lucrurile care ne plac la ingineria moderna.

Desigur, nu a fost intotdeauna așa. F1 a parcurs un drum lung de la originile primului mare premiu. Masinile, soferii si inginerii au fost insarcinati sa creeze mai inalt nivel de proiectare si tehnologie umana. Vedeti, Formula 1 este mai mult decat doar cateva masini rapide care concurează pentru a bate alte masini rapide. Reprezinta apogeul  muncii grele si al efortului constant al celor mai stralucite minti in cursele auto.

Deci, de unde a inceput totul?

O istorie a curselor auto

Pentru a intelege cu adevarat istoria Formulei 1, trebuie sa ne intoarcem in timp pe  30 august 1867, in Anglia. La aceasta data, a avut loc prima cursa  organizata între doua vehicule cu motor propriu  intre Ashton-under-Lyne si Old Trafford. Masina lui Isaac Watt Boulton a fost castigatoare distantei de opt mile, istoricii fiind de parere ca fiul lui Boulton era la volan.

Prima cursa inregistrata din Statele Unite

Primul record al unei astfel de curse a constat in parcurgerea a 200 de mile în 1875, castig ce consta intr-o suma de bani semnificativa.  Cursa a inceput in Green Bay si s-a incheiat in Madison, doua vehicule concurand in cursa. Aceste masini au fost numite dupa orasele in care au fost construite: Green Bay și Oskosh.

O carte scrisa in 1878 de Richard Backus, numita Marea cursa, detaliaza ceea ce s-a stins in acea zi. Acest lucru i-a inspirat in mod clar pe altii sa incerce sa construiasca vehicule care sa poata calatori distanțe destul de lungi la viteze constante, ceea ce, de fapt, a dus la crearea curselor auto. Odata cu avansarea tehnologiei care incepe sa intre in vigoare, concurenta a crescut exponential.

Prima ”competitie de curse auto” din lume

O revista pariziana, Le Petit Journal, a fost acreditata  pentru crearea primei competitii mondiale de curse la 22 iulie 1894. Locul de plecare, in mod nesurprinzator, a fost Parisul, cu linia de sosire  la Rouen. Se crede ca Le Petit Journal a folosit cursa ca motiv pentru a face publicitate revistei, editorul jurnalului anuntand competitia ca fiind o competitie pentru trasuri fara cai.

Primul concurent care a ajuns la Rouen a fost contele Jules-Albert de Dion, dupa 6 ore si 48 de minute. Viteza medie a contelui a fost contorizata la 19 km / h, aparent câștigându-l cursa cu 3 minute și 30 de secunde inaintea lui Albert Lemaître. Cu toate acestea, castigatorii cursei au fost declarați ca Peugeot și Panhard, deoarece vehiculele din cursa au fost judecate in functie de factori  precum viteza, manevrabilitatea si siguranta. Dion folosise un focar mecanic, ceea ce l-a descalificat efectiv din cursa.

Ziua Recunostintei Chicago Times-Herald Race

Cand istoricii de curse discuta despre prima competitie auto organizata din America, sigur este cursa de Ziua Recunostintei Chicago Times-Herald . A avut loc pe 28 noiembrie 1895, cursa ce a cinstat intr-un traseu care se intindea pe 54 de mile de la sud la nord de Chicago (si inapoi). Castigatorul a fost Frank Duryea, cu un timp de 7 ore și 53 de minute.

Contributia  Frantei la Formula 1

Putem afirma cu siguranta faptul ca francezii au dominat destul de mult timp cursele auto spre sfarsitul anilor ’80 si inceputul anilor ’90. „Săptămâna vitezei”, care este considerata a fi primul eveniment regular la Nisa, a avut parte de variante diferite de curse auto, inclusiv cea este considerata prima cursa de tip ”drag race” din lume, in ciuda faptului ca a fost clasata in categoria ”sprint” la acea vreme. Franța a avut ingineri și producatori superiori, ceea ce a facut-o destul de sigura pentru acea vreme.

În acea perioada, interesul pentru curse a crescut substantial. ACF a organizat apoi numeroase curse internationale in intreaga Europa,curse  care erau populare la acea vreme. Cu toate acestea, cand Marcel Renault si-a pierdut viata in cursa Paris-Madrid – care a luat noua vieti în total – guvernul francez a interzis cursele auto, ceea ce avea sa ameninte viitorul  acestui sport.

Cursele au continuat

Franța nu a incheiat existenta  curselor auto, insa interdictia sportului exista oarecum, sau nu era la fel de ferma, cel puțin. In 1907, cursa de la Peking la Paris a readus atentia masiva asupra acestui sport. Peste 9.317 mile au fost parcurse intr-o cursa cu cinci masini, care a fost castigata in cele din urma de printul Scipione Borghese din Italia. El a condus un model Itala de 7.344 cc 35/45 CP. Contributia Italiei la curse si inginerie a fost semnificativa in perioada urmatoare.

Anul 1908 a avut parte deuna dintre cele mai mari curse, de la New York la Paris, cu un numar de sase echipe reprezentand Franta, Germania, Italia si SUA . Doar trei echipe au ajuns la linia de sosire la Paris, in frunte cu americanul Thomas Flyer, urmat de George Schuster castigand cursa epica de 22.000 de mile. Inca o data, acest lucru a atras privitori din ce în ce mai curiosi, care au stimulat interesul pentru cursele auto.

Contributia britanica

Istoricii de curse spun despre Brooklands din Surrey ca fiind primul loc de curse auto construit exclusiv pentru cursele auto ca sport oficial. Cu o pista de beton de 2,75 k  si un stil revolutionar, Brooklands a inventie  a britanicilor care erau dornici sa tina pasul cu concurenta franceza. Odată cu apariția Primului Război Mondial, Brooklands a servit și ca locul unei fabrici de avioane si a aerodromului.

In ciuda inchiderii pistei din cauza pagubelor care i-au fost provocate in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial, britanicii au facut progrese suficiente în aceste sporturi  pentru ca acesta sa nu conteze prea mult. Imperiul Britanic avea teritorii de anvergură pe tot globul, iar una dintre acestea, India, a găzduit prima lor cursă în 1905. Această cursa, condusă de Uniunea Auto a Indiei de Vest, a fost o cursa de la Delhi la Bombay, care se intindea pe 810 mile.

Marele Premiu din 1906

Istoricii curselor auto sunt aproape în unanimitate de acord cu importanța pe care Marele Premiu din 1906 o are asupra istoriei F1. Numele oficial al cursei a fost Grand Prix de l’Automobile Club de France din 1906. Cursa s-a desfășurat pe 26 și 27 iunie la periferia orașului acum celebrul Le Mans. ACF a creat evenimentul, împreună cu personajele cheie ale industriei auto din țară.

Conform scrierilor de la acea vreme, cursele Gordon Bennett erau considerate un pic prea exclusive pentru mulți din industria auto franceză. Marele Premiu ar promova o concurență mai largă, refuzând limitarea participanților din orice țară. Traseul de 64,11 mile a fost, în esență, o serie de drumuri vechi care au fost parcurse cu gudron. Concurenții ar urma traseul de șase ori în fiecare zi, ceea ce face ca distanța totală să parcurgă 769,36 mile.

Ferenc Szisz de la Renault ar câștiga cursa, Felice Nazzaro de la FIAT ocupând locul doi. Albert Clément, conducând un Clément-Bayard, urma să ajungă pe locul trei. De asemenea, cursa a prezentat un design ingenios al producătorului de pneuri Michelin. Având în vedere că punctele au fost obișnuite în curse, producătorul a creat o janta detașabilă care are deja o anvelopă atașată la ea, care ar economisi timp atunci când a fost vorba de înlocuirea originalului.

Cursa a fost un succes în hohote din mai multe motive. Industria automobilelor franceze s-a bucurat de producătorul de automobile victorios Renault, înregistrând o creștere a vânzărilor vehiculelor lor, în timp ce mass-media a plătit și o dobândă mare. De fapt, Marele Premiu a fost atât de reușit încât ar urma să ruleze din nou în anul următor și, de asemenea, să încurajeze Germania să creeze un Mare Premiu.

Anii 1920 și evoluția curselor auto

Cu o expunere mai mare, o mai mare organizare și evoluții post-mondiale în inginerie au adus schimbări drastice în sport. Introducerea regulilor mai rafinate a fost inclusă în formarea curselor auto în ansamblu. Primul început de masă, de exemplu, a intrat în vigoare în Marele Premiu al Franței din 1922. Câțiva ani mai târziu a văzut moartea lui Tom Barrett care a dus la îndepărtarea mecanicii de călărie.

De asemenea, concurenții erau ”obligati” sa conduca vehicule care au fost pictate după culorile internaționale. În aceste zile, când ne gândim la roșul Ferrari și Albul Mercedesului, credem că acele culori trebuie să fi fost alese aleatoriu. De fapt, Italia  se prezenta întotdeauna în roșu, Franța în albastru, Marea Britanie în verde, iar Germania în alb. Asa a fost până când Germania a încetat să-și vopseasca mașinile pentru scopuri aerodinamice.

Anii care au dus la al Doilea Război Mondial

Franța s-a bucurat de succes până la apariția Alfa Romeo și Maserati al Germaniei spre sfârșitul anilor 1920. Perioada de dominație franceză a fost contestată și mai mult atunci când partidul nazist din Germania a solicitat ca lui Mercedes și Auto-Union să i se acorde fonduri mai mari pentru a-i ajuta să faca din Germania  cel mai mare producător de vehicule din lume.

În acest moment, cursele făceau parte din Campionatul European, care organiza curse de Grand Prix în toate marile țări. Al Doilea Război Mondial a izbucnit în 1939, ceea ce a pus capăt curselor de aceeași anvergura până la sfârșitul războiului. Odata cu dezvoltarea ulterioară a motoarelor, au apărut și mai multe reguli și reglementări legate de cursele auto europene. Aceasta a dus la nașterea Formulei 1.

Nașterea Formulei 1

În 1946, Comisia Sportivă Internatională (CSI) a FIA a definit Formula 1. Un set de reguli standardizate – denumite „Formula Internațională” – au creat, de asemenea, alte două niveluri care vor deveni în cele din urmă Formula 2 și Formula 3. Capacitatea motorului era în fruntea discuțiilor, cele mai mari minți din sport au avut ca scop crearea de egalitate între mașinile supraalimentate și cele neîncărcate.

După cum probabil simțiți din acest punct, lucrurile au fost schimbate radical odată cu cursele auto din Europa. Optimismul de după război părea să se extindă cu adevărat în Formula 1, iar țările s-au întors să concureze între ele pe pista de curse, mai degrabă decât pe câmpul de luptă. A fost creată o nouă eră, chiar dacă a fost nevoie de câțiva ani pentru ca ideea de Formula 1 să ajungă la forma sa finala.

Lansarea Campionatului Mondial

În 1950, FIA anunța Campionatul Mondial pentru pilotii de curse. Campionatul va consta din cele șase curse principale ale Marelui Premiu European, pe lângă Indianapolis 500 din Statele Unite. Respectând tendința anilor precedenți, producătorii italieni au dominat cu desăvârșire primii ani ai campionatului. Cu Alfa Romeo, Ferrari și Maserati, se părea că Italia nu ar putea face rău.

În Franța vecină, Talbot a fost considerat cel mai puternic producător capabil să-l pună la dispoziția italienilor. De-a lungul canalului, BRM din Marea Britanie au fost, de asemenea, considerate concurenți, deși nimeni nu s-a putut apropia de talentul și meșteșugurile provenite din Italia. Alfa Romeo a câștigat fiecare singură cursă, în afară de una din campionatul din 1950, care a fost Indianapolis 500 (care nu s-a conformat regulamentelor de Formula 1).

Producătorii europeni nu au deținut Indianapolis 500 cu respect și a fost eliminat din campionat după sezonul 1960.

Anii 1950: Revoluția Ferrari

Câștigul lui Juan Manuel Fangio de la Alfa Romeo în 1951 a adus multe laude puterii pure a motoarelor producătorului. Motorul 159 avea o putere de 420 CP (310 kW). Singura problemă a fost prețul și acest lucru nu i-a trecut prin minte legendarului Enzo Ferrari. Ferrari credea ca motorul lor supraalimentat de 1,5 litri nu este sustenabil pentru viitor

FIA anunță o schimbare majoră

Având în vedere afacerea Ferrari și faptul că FIA anunțase că motoarele atmosferice de 2,5 litri vor fi introduse în 1954, campionatul a fost încurcat efectiv timp de doi ani. Având în vedere că regulile de Formula 1 urmează să se schimbe, niciun producător nu intentiona să investească bani în producerea unei mașini noi timp pentru doar doi ani. Regulamentele de Formula 2 au fost puse în aplicare pentru cei doi ani până în 1954.

Cu siguranță, lui Alberto Ascari de la Ferrari nu i-a pasat prea mult.  A condus usor motorul alimentat de 4 cilindri, la campionatul din ’52 și ’53. În 1954, reglementările de Formula 1 au fost restabilite.

Tragedia Le Mans

Având în vedere că Mercedes Benz are cel mai mare șofer din lume pe scaunul mașinii lor, lucrurile căutau cu adevărat pentru germani. Mașinile au fost ceva de capodoperă pentru acea vreme, cu caracteristici incredibile, cum ar fi supapele desmodromice, injecția de combustibil și caroseria „simplificată” fără egal. Încă de la prima cursă din campionat, era clar că se aflau cu câțiva kilometri înaintea pachetului.

Un incident tragic provocat de una dintre mașinile lor la Le Mans, care a dus la 83 de persoane să-și piardă viața, a văzut pe Mercedes renunțând la campionat timp de patruzeci de ani. În acest sezon ar suferi o altă tragedie când Lancia lui Ascari s-a prăbușit în portul de la Monaco, doar pentru ca șoferul să fie scos în viață. Patru zile mai târziu, șoferul ar muri atunci când testează o mașină. Lancia a scos și din Formula 1, trecând tot ce aveau la Ferrari.

Totul de la mașinile, motoarele și cunoștințele lor a fost acum moștenit de Ferrari. 1956 va coborî în cărți drept anul Ferrari, Fangio luând campionul numărul patru din cariera sa. În anul următor, Fangio avea să câștige al cincilea campionat (pentru Maserati), stabilind un record care ar dura 46 de ani în total.

Sfârșitul anilor ’50

În 1958, împărțirea mașinilor în timpul unei curse a fost interzisă. Această practică ar semnala o nouă abordare a Formulei 1 și a precedat un alt set de reguli care au fost, de asemenea, elaborate în acel an. AvGas a fost introdus în mașini în locul combustibililor alcoolici, ceea ce a marcat o dezvoltare majoră pentru sport. În plus, cursele au fost reduse de la 500 km sau trei ore la 300 km sau două ore.

Marea Britanie Stirling Moss a câștigat primul campionat al carierei sale – și primul care a fost câștigat de un britanic – cu o mașină F1 cu motoare spate. A fost nevoie de doar doi ani până când toate vehiculele din Formula 1 vor adopta acest design.

Anii 1960: mai mari, mai rapide, mai puternice … Motoare

Până la începutul anilor 1960, Formula 1 era la fel de competitivă ca până acum. Cele mai importante proiecte ale Marii Britanii, precum mașina cu motor spate, ar oferi un interes mai mare perioadei dominante italiene. Victoria lui Moss îi oferise cu siguranță Ferrari ceva de mâncare pentru gândire. Începutul deceniului a adus cu siguranță multe schimbări, chiar dacă părea cam risipit uneori.

În anul următor, Lotus a dezvăluit șasiul lor monocon din aluminiu, care este încă considerat ca fiind una dintre cele mai importante evoluții din istoria F1. Designul a preluat din cadrul spațiului și a atras imediat atenția tuturor celor din sport. Graham Hill a câștigat campionatul în acel an, dar Lotus a continuat ceva, așa cum vor arăta în următoarele sezoane.

Jim Clark ar câștiga 2 titluri în 3 ani cu Lotus. O altă schimbare a avut loc sub forma lui Lotus 33, deși lucrurile nu au funcționat atât de lin pe cât ar fi dorit producătorul. Ferrari a tras pe toți cilindrii (punct neintenționat), iar titlul va fi recuperat de Ferrari și John Surtees. Honda, primul producător japonez din F1, a avut campania de a uita în sezonul lor de fată.

Formula motorului de 3 litri

În anul 1966 campionatul a adoptat formula motorului de 3 litri, care a deschis calea către mai multe progrese în domeniul producției. Ferrari l-a văzut pe șoferul lor de vedetă, Surtees, părăsind compania la jumătatea sezonului în urma unei dispute cu conducerea. Mașinile aveau mai multă putere, dar multe erau prea grele pentru a concura, ceea ce a dus la o serie de evoluții dezamăgitoare în rândul constructorilor rivali.

Experimentări ulterioare au continuat de-a lungul sfârșitului anilor 1960 Ultima tragedie majoră a deceniului s-a produs atunci când fostul campion mondial al F1, Jim Clark, și-a pierdut viața într-o cursă F2. Acest lucru a dus la investiții mari în asigurarea mașinilor și asigurarea cât mai mult posibil a fi protejați șoferii.

Anii ’70: Bernie Ecclestone & Primul Mare Premiu din Asia

Șoferul vedetei lui Lotus, Jochen Rindt, și-a pierdut viața în calificarea la Marele Premiu al Italiei din 1970. Rindt a fost un jucător de vedetă în acel an și a condus campionatul înainte de moartea sa. La sfârșitul sezonului, Rindt a fost declarat câștigător, devenind singurul om care a câștigat vreodată postum Campionatul Mondial F1. Moartea lui Rindt a domnit dezbaterea în jurul siguranței șoferilor.

În 1973, Marele Premiu canadian a văzut prima mașină de siguranță folosită vreodată. Din acel moment a devenit un dispozitiv permanent. În același an, Lotus arătase să aibă foc în mâinile lor în urma victoriei de campionat din 1972. Câștigătorul, Emerson Fittipaldi, a devenit cel mai tânăr campion din istoria F1, mult spre surprinderea multor fani și critici.

În același an, Francois Cevert a fost ucis într-un accident la Marele Premiu al Statelor Unite de la Watkins Glen. Francezul se prăbușise în timpul antrenamentelor de sâmbătă. Șoferii lui Tyrell s-au retras din campionat și Lotus a fost declarat câștigător, pentru al doilea an consecutiv. Fittipaldi s-a mutat la McLaren, citând dorința de a fi șoferul principal al unei echipe pentru a inspira trecerea de la Lotus.

Ferrari Remerges

În 1974, McLaren – plătit de Fittipaldi – a câștigat campionatul într-un adevărat nailbiter al unui sezon. Nu mai exista speranță pentru Ferrari, care a evoluat incredibil de bine în comparație cu sezonul precedent. Ferrari a luat Campionatele Constructorilor din 1975 până în 1977, marcând o reemergență pentru fosta centrală italiană. Declarația lor de intenție ar fi ceva care să se bazeze pe măsură ce deceniul a început să se închidă.

Primul mare premiu din Asia a avut loc în 1976, ceea ce a deschis o gamă și mai mare de oportunități, în sens comercial. De asemenea, părea să indice faptul că Formula 1 s-a depășit din nou și a fost setată pentru o altă schimbare radicală. În 1977, mașina inovatoare cu turbocompresie Renault a adăugat cu siguranță acest sentiment de schimbare. Experimentele lui Lotus nu au făcut decât să întărească ideea că lucrurile trebuiau să se schimbe din nou.

Epoca efectului la sol

După cum probabil vă puteți da seama în acest moment, Lotus a fost în fruntea multor avansări tehnologice de frunte în Formula 1 în ultimul deceniu. Lotus 78 a făcut lucrurile cu un pas mai departe, cu designul lor sidepod profilat cu aripi. Sidepods-urile au fost închise la sol, generând mai multă forță cu mult mai puțină tracțiune. Designul lor a fost o parte cheie a celor cinci victorii ale lui Lotus în Marele Premiu în sezonul 1977.

Inovația, noua președinție și formarea Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) au închis una dintre cele mai interesante decenii din existența F1. Odată cu abordarea anilor 1980, F1 avea să devină și mai rafinat și un iad mult mai avansat decât a anticipat cineva.

Anii 1980: Era turbo-încărcată

În timp ce anii ’70 au fost văzuți ca zilele de glorie ale F1, anii 1980 au fost pregătiți să arunce totul din apă. Pe măsură ce noul deceniu a răsărit, mulți au considerat că sportul a atins apogeul și nu au putut fi făcute prea multe pentru a îmbunătăți inovațiile vremii. Următorii zece ani vor fi esențiali pentru sportul auto, Formula 1 obținând cea mai mare parte din avantajele excelenței și preciziei inginerești.

Finanțarea acestei noi revoluții a fost sponsorii care au susținut echipele. Acest lucru a dus la o revizuire completă a sponsorizării și a laturii comerciale a sportului, cu mai mulți bani în spatele jucătorilor mari care ar duce lucrurile la un nivel cu totul nou. Acest lucru a funcționat cu siguranță pentru echipa marcantă a deceniului, McLaren. Intrarea lui Rob Dennis a făcut lucrurile mult mai ușoare pentru ținuta britanică, iar rezultatele lor de-a lungul anilor 1980 ar dovedi acest lucru.

Marele Premiu austriac din 1984

Prima cursă cu mașini turbo a fost Marele Premiu austriac din 1984. Cursa a pus bazele zorii unei noi ere în F1. Epoca turboalimentată din anii 1980 a fost în plină dezvoltare, aducând cu sine putere la un nivel cu totul nou. Aceasta a fost F1 pe steroizi, dacă steroizii nu erau doar legali, dar încurajați, sunt disponibili și toată lumea era pe ei.

În timp ce corpurile de efect asupra solului au fost scoase în afara legii în 1983, acest lucru nu conta într-adevăr când puterea era în vârful copacului. Moartea tragică a lui Gilles Villeneuve din 1982, în puternicul Ferrari 126C2, va dovedi lumii că combinația dintre această putere brută, nestăpânită și forța de forță era periculoasă, să spunem puțin. Acest episod tragic a fost, ca multe dintre evenimentele tragice anterioare, esențiale în evoluția Formulei 1.

Cea mai mare mașină din toate timpurile?

Există un motiv pentru care McLaren-Honda MP4-4 este deținut într-o asemenea reverență de fanii Formulei 1. A fost o mașină excepțională care este pur și simplu cea mai mare realizatoare din istoria campionatului. În 1988, mașina a câștigat echipa în fiecare cursă a sezonului, barajul unu, care s-a datorat unui accident în Marele Premiu al Italiei. Gerhard Berger a câștigat acea cursă și a dedicat-o pionierului și legendei care a plecat recent, Enzo Ferrari.

Ayrton Senna și Alain Prost au completat aproape o măturație curată. Senna a capturat primul dintre titlurile sale mondiale și unul dintre cele cinci pe care McLaren le va câștiga în deceniu. Mașina este încă amintită până în zilele noastre pentru designul și puterea sa incredibile. Acesta simboliza ceea ce mulți consideră a fi epoca de aur a F1. Deceniul a deschis cu siguranță multe dintre ușile pentru a conduce Formula 1 în prim-planul curselor pentru anii următori.

Anii ’80 a fost era puterii pure pe pista și în afara ei. Având mai multă putere financiară, motoare mai rapide, mașini mai bune și o lume de oportunități condusă de interesul comercial, anii ’90 și-ar reduce munca în fața a ceea ce venise înainte.

Anii 1990: Moartea lui Senna și Apariția lui Schumacher

Anii 1990 au început pe măsură ce s-au încheiat anii 1980: Senna era încă regele și părea că va rămâne așa atâta timp cât va rămâne activ. Senna a revendicat campionatele din spate în 1990 și 1991, McLaren-Honda a transmis un mesaj puternic lumii cu privire la intențiile sale pentru deceniu. Când Renault a revenit în F1 în 1989 – și s-au alăturat echipei Honda și Adian Newey – dominanța lor era în pericol.

Un șofer care era clar interesat de săriturile navelor era Senna, care fusese la căpătâiul cu șefii McLaren. S-a vorbit că Senna arăta o mișcare la cursele IndyCar, dar a flirtat și cu Williams, susținând că va renunța la taxa pentru a semna pentru echipa britanică. Cu toate acestea, odată cu avansarea lui Mansell, Prost va fi semnat cu Williams în 1993, după ce a fost concediat de Ferrari.

Prost a câștigat campionatul din 1994 în FW15C și s-a retras din sport. Senna a preluat funcția în 1994, alăturându-se lui Williams într-un parteneriat care părea să fie la fel de bun ca aurul.

Cazul curios al lui Benneton

Lucrurile nu erau la fel de perfecte, precum mulți își imaginaseră că ar fi pentru Senna și Williams. Cu alte evoluții a venit FW16, care s-a dovedit a fi o mașină dificilă de condus, chiar și pentru șoferul de stele din F1. Senna părea să se frustreze cu mașina, în timp ce arăta simultan imagini frecvent frecvente peste umăr la noul elev al vedetei din sport, Michael Schumacher.

În ciuda faptului că electronica a fost scoasă în afara legii, B194 a lui Schumacher a găsit un sistem de lansare ascuns în software-ul mașinii de către FIA. Cu toate acestea, nu a existat nicio modalitate de a demonstra că acest lucru a fost într-adevăr intenționat sau că a fost chiar folosit. Un incendiu de la Benneton a atras și mai mult atenția în acel an, ceea ce a lăsat multe alte echipe ținându-și nasul în suspiciunea că ceva nu este bine. B194 era pur și simplu imbatabil, sau așa părea.

Moartea lui Ayrton Senna

În timpul calificării pentru Marele Premiu de la San Marino din 1994, Roland Ratzenberger și-a pierdut tragic viața. Moartea a fost prima în F1 timp de opt ani, dar nu va fi ultima. A doua zi, FW16 de la Senna a ieșit de pe pista cu una dintre dorințele roților din față detașate, străpunzându-i casca. Senna a fost a doua moarte în două zile pentru F1, ceea ce a semnalat cea mai neagră perioadă din istoria sportului.

Ceea ce a făcut moartea lui Senna și mai greu de digerat pentru mulți a fost presupusa lui credință că urmărește ceea ce credea că este o mașină ilegală (B194). Oare brazilianul și-a asumat riscuri pentru a încerca să ajungă la pas cu Schumacher, sau acesta a fost doar zvonurile colegilor și fanilor clar în suferință și devastați?

Schumacher nemilos demonstrează un punct

În timp ce Schumacher a fost un șofer puternic motivat și profesionist, au fost mulți care au rămas puțin fără cuvinte la cât de nemilos ar putea fi. După moartea lui Senna – și fixarea FW16 în B-spec – Damon Hill a fost aproape să smulgă campionatul pentru Williams. Hill, aflat la doar un punct în spatele rivalului său german care se îndrepta spre ultima cursă din Australia, era încrezător că va putea surprinde primul său titlu.

Schumacher avea să câștige campionatul și în 1995, acum alimentat de Renault. Ferrari văzuse destul de clar de la maestrul german pentru a-și asigura talentul. Italienii credeau că el era omul care să-i întinerească pe foștii giganți, iar anii 2000 vor demonstra că au luat o decizie corectă. Hill avea să obțină primul său titlu în 1996, Jacques Villeneuve câștigând în 1997.

Stăpânul subestimat al anilor ’90?

Un bărbat care cu siguranță nu obține creditul pe care îl merită pentru eforturile depuse în anii ’90 este Adrian Newey. Designerul britanic a fost maestrul din spatele mașinilor care a câștigat șase din Campionatele de Constructori și Șoferi din deceniu.

Anii 2000: Geniul lui Schumacher

Ar fi potrivit ca Michael Schumacher să câștige prima cursă a noului mileniu. Este chiar mai potrivit ca această victorie să fi venit la cursa în care a câștigat primul său campionat, Marele Premiu al Australiei. Germanul a fost pur și simplu imbatabil în această epocă, câștigând cinci campionate directe, stabilind un record care va dura ceva. În timp ce succesul lui Schumacher s-ar stingi ușor, a câștigat campionatul din 2009.

Se presupune că Ferrari a plătit lui Schumacher 60 de milioane de dolari în primii doi ani pentru a se alătura echipei. Conform rapoartelor, el a fost cel mai bine plătit sportiv la acea vreme. Succesul Ferrari părea să indice cu siguranță că investiția lor a fost una foarte înțeleaptă. Deși modificările regulilor în schimbările anvelopelor din 2005 cu siguranță au pus capăt vrăjiei sale de câțiva ani, nu exista niciun dubiu că el mai avea talentul.

Cum Schumacher a apărut în circumstanțele tragice de la moartea lui Senna, germanul a fost acum martor la o nouă provocare a legendei sale. Fernando Alonso a câștigat înapoi titlurile în 2005 și 2006, iar în anul următor a apărut o nouă superstar în devenire, Lewis Hamilton. Kimi Räikkönen a readus titlul la Ferrari, deși se pare că inima lui nu a fost cu adevărat în el. Cu toate acestea, Hamilton s-a apropiat de acest titlu.

Hamilton ar câștiga campionatul de șoferi în anul următor, în timp ce reprezenta renașterea lui McLaren, colegul britanic Jenson Button luând coroana din 2009 cu Brawn GP. Dublul lor difuzor părea a fi doar biletul de care Brawn avea nevoie pentru a revendica coroana, totuși a apărut un nou talent în parteneriatul Red Bull-Sebastian Vettel.

Anii 2010: Vettel devine cel mai tânăr campion din toate timpurile

Red Bull a câștigat primul lor Campionat de Constructori în 2010, încheind un sezon emoționant, plin de răsuciri și ture. Sebastian Vettel, care a luat coroana cu o victorie în ultima cursă a sezonului, a devenit cel mai tânăr campionat din 60 de ani de istorie a F1. Ultima cursă a sezonului, Marele Premiu Abu Dhabi, a avut trei concurenți autentici pentru coroana la începutul cursei.

Mark Webber, coechipierul lui Vettel, Fernando Alonso de la Ferrari și Lewis Hamilton, de la McLaren, s-au alăturat pentru o lovitură de glorie. Schumacher – care ieșise din pensionare în urma unui hiatus de trei ani – și-ar face cunoscută prezența cu Mercedes. În ansamblu, sezonul a coborât ca un succes în hohote, în ciuda modificărilor sistemului de puncte și a diverselor reglementări.

Vettel aruncă manusa

În 2011 l-a văzut pe Vettel să-și apere titlul cu Red Bull, cu o victorie în Marele Premiu al Japoniei. Sezonul a prezentat cinci campioni mondiali separati pe grilă și a fost de asemenea memorabil pentru primul Mare Premiu al Indiei și anularea Marelui Premiu Bahrain. În anul următor, Vettel a revendicat trei la rând, Red Bull-Renault luând Campionatul Constructorilor.

Vettel a câștigat al patrulea campionat de șoferi la rând în 2013, Red Bull-Renault luând din nou campionatul Constructorilor. Anul a fost ultima dată când a fost folosit motorul V8 de 2,4 litri, V6 turbo cu 1,6 litri, preluat în 2014. Lewis Hamilton ar face tot posibilul să ia titlul în 2014 cu Mercedes, repetând Hamilton- Mercedes se dublează în anul următor.

Închiderea din 2010

În 2016, Nico Rosberg a fost campion, Mercedes câștigând încă o dată Campionatul Constructorilor. Grila a fost extinsă la 22 de mașini în 2016, Haas F1 s-a alăturat pachetului. Renault – care a absentat de patru ani – l-a depășit pe Lotus pentru a participa la campionatul Constructorilor din acest an. Întoarcerea Marelui Premiu al Germaniei a extins încă o dată calendarul de curse.

În 2017, Lewis Hamilton și-a revendicat al patrulea campionat, alăturându-se unui ilustru grup de șoferi în acest proces. Nico Rosberg a plecat din F1 în același sezon, retrăgându-se în decembrie 2016. La sfârșitul anului 2010 s-a înregistrat o concurență majoră între șoferi și constructori, cu o mai mare tehnologie și eficiență în mâinile proiectanților. Acesta va coborî ca una dintre cele mai importante decenii din istoria F1, fără nicio îndoială.

Cei mai reprezentativi piloti de Formula 1

Jean Alesi  Fernando Alonso  Mario Andretti  René Arnoux  Alberto Ascari  Rubens Barrichello  Gerhard Berger  Valtteri Bottas  Jack Brabham  Jenson Button

Jim Clark  David Coulthard  Juan Manuel Fangio  Emerson Fittipaldi  Dan Gurney  Mika Hakkinen  Lewis Hamilton  Damon Hill  Graham Hill  Denny Hulme

James Hunt  Jacky Ickx  Alan Jones  Niki Lauda  Nigel Mansell  Felipe Massa  Juan Pablo Montoya  Stirling Moss  Riccardo Patrese  Ronnie Peterson

Nelson Piquet  Alain Prost  Kimi Räikkönen  Clay Regazzoni  Carlos Reutemann  Nico Rosberg  Keke Rosberg  Daniel Ricciardo  Jody Scheckter  Michael Schumacher

Ralf Schumacher  Ayrton Senna  Jackie Stewart  John Surtess  Jarno Trulli  Max Verstappen  Sebastian Vettel  Jacques Villeneuve  Gilles Villeneuve  Mark Webber

Cele mai reprezentative echipe de Formula 1

Alfa Romeo  Alfa Romeo Racing  Benetton  BMW Sauber  Brabham  Brawn GP  BRM  Cooper

Ferrari  Force India  Haas  Jordan  Ligier  Lotus  Lotus F1  Maserati

McLaren  Mercedes  Red Bull Racing  Renault  Tyrrell  Toro Rosso  Toyota  Williams